LNG als brandstof in de scheepvaart

[Loek Goor]

Omdat LNG als brandstof voor de scheepvaart steeds vaker voorkomt, is het goed hier artikelen daarover te bundelen.

[Loek Goor]

Shell gaat brandstof leveren aan twee cruiseschepen van Carnival Corporation & PLC die op LNG gaan varen. Dat maakte Shell op 3 oktober bekend.

Het gaat om twee van de grootste cruiseschepen ter wereld die in 2019 in de vaart komen en als eerste cruiseschip LNG voor de voortstuwing gebruiken. Een van de twee cruiseschepen zal gebruikmaken van het LNG bunkerschip dat Shell laat bouwen en dat wordt beladen bij de Gate terminal in Rotterdam. Het tweede schip zal naar verwachting tanken in een van de havens in het westelijk deel van de Middellandse Zee.

Carnival is het moederbedrijf van tien cruisemerken, waaronder de Holland America Line, Costa Cruises en Aida Cruises. Dat laatste bedrijf nam dit voorjaar de ‘Aida Prima’ in de vaart dat in dichtbevolkte havengebieden wanneer het schip aan de kade ligt op LNG kan draaien. Er moet dan een tankwagen met LNG langszij komen, omdat het schip nog geen LNG tanks aan boord heeft.

Het in Miami gevestigde Carnival heeft momenteel zeven schepen in aanbouw die op LNG moeten gaan varen, voor vier van zijn tien cruisemerken. De eerste schepen, waarvan nu wordt aangekondigd dat Shell de brandstof gaat leveren, gaan varen voor Aida Cruises en Costa Cruises.

Bron: Maritiem Nederland

[Loek Goor]

Twee joint ventures van Boskalis hebben orders geplaatst voor twee sleepboten op LNG die in de haven van Singapore moeten gaan varen.

Het gaat om de joint ventures Keppel Smit Towage (Smit Singapore en Keppel) en Maju Maritime (Boskalis en Keppel) die hun gezamenlijke vloot van 68 sleepboten uitbreiden met twee volledig op LNG draaiende sleepboten met een bollard pull van 65 ton.

De twee LNG aangedreven sleepboten worden de eerste klanten voor LNG als scheepsbrandstof in het kader van een pilot programma, dat tot doel heeft om Singapore te ontwikkelen tot een van de belangrijkste havens ter wereld voor het bunkeren van LNG. Per sleepboot ontvangt Boskalis 1,3 miljoen euro subsidie van de Singaporese overheid.

De LNG brandstof zal worden geleverd door Shell, waarvoor twee zogenoemde Head of Agreements getekend zijn en worden gebunkerd via FueLNG, een joint venture van Shell en Keppel.

De werf van Keppel Singmarine in Singapore levert de boten naar verwachting in 2018 op.

Bron: Maritiem Nederland

[Loek Goor]

Op 9 augustus begon de nieuwe producttanker ‘Ternsund’ van de Zweedse tankerrederij Terntank met het bunkeren van LNG in de Rotterdamse haven. Het schip ontving als eerste het LNG bunkerincentive’ van Havenbedrijf Rotterdam, wat inhoudt dat het schip 10% korting krijgt op het havengeld vanwege de milieuprestaties.

De Ternsund (147 x 22 m) arriveerde na haar maiden voyage zondag voor de eerste maal in Rotterdam om bij Vopak in de Botlek nafta en gasolie te lossen. Maandagmiddag is het schip verhaald naar de voormalige Hometerminal van ECT op de Willem Alexanderhaven. Daar vindt de bunkering plaats.

Het vloeibaar arrdgas van -162 graden Celsius kan niet zonder meer in de bunkers gepompt worden, maar de tanks zijn gedurende de 18 uur voorafgaand aan het bunkeren met vloeibare stikstof (-192 graden Celsius) gekoeld van omgevingstemperatuur tot -162 graden Celsius. Daarna reden tankwagens met Shell LNG (13 vrachtwagenladingen) op en neer tussen de GATE terminal van Vopak en Gasunie en en de Ternsund om het schip van de schone brandstof te voorzien.

Volgend jaar gaat het bunkeren van LNG in Rotterdam minder omslachtig, dan verwelkomt het Havenbedrijf een nieuw bunkerschip waarmee Shell vanaf het water zeeschepen met LNG gaat bevoorraden.

Bron: Maritiem Nederland

[H@ns]

@Loek,
Heel fijn, dat je een aparte draad voor dit onderwerp hebt gemaakt.
Ik zal hier met veel interesse de berichten volgen.
Met groet - Hans

[j.sprong]

Ja Loek, ik sluit mij graag bij H@ns aan.

Dat LNG schoner is als brandstof, is bekend, en ben ik op zoek gegaan naar wat cijfers.

Auteur: Marcel Fruytier - 29 January 2015.

LNG brandstof (Liquefied Natural Gas, vloeibaar aardgas) wordt wereldwijd steeds meer gebruikt als brandstof in het transport en, met name, in de scheepvaart. Het voordeel van deze brandstof (ten opzichte van het gebruik van stookolie, diesel en LPG) is de grotere duurzaamheid, waarbij de uitstoot van CO2 en NOx met 20% respectievelijk 50-60% omlaag gaat; de uitstoot van fijnstof verdwijnt vrijwel volledig. Hiermee zal voldaan kunnen worden aan de aangescherpte milieueisen voor de scheepvaart. Ook de geluidsemissie neemt af door het gebruik van LNG. De duurzaamheid van LNG kan in Nederland tot 2030 leiden tot 2,7 miljard euro extra economische groei en 8000 arbeidsjaren. Gesteld wordt dat de toename van het gebruik van LNG niet zou leiden tot meer afhankelijkheid van het Russische gas, maar dat het juist zou gaan om meerdere gastoevoerstromen, bijvoorbeeld uit Qatar.

Doordat het gebruik van LNG brandstof in Nederland een relatief nieuw verschijnsel is, is er op dit moment nog maar weinig infrastructuur in ons land, die het mogelijk maakt om LNG in kleinere hoeveelheden te leveren voor gebruik als transportbrandstof. Een positieve ontwikkeling op dit vlak is de opening in 2011 van de Gate Terminal op de Maasvlakte, de eerste LNG-importterminal in Nederland met een doorzetcapaciteit van 12 miljard m3 gas per jaar. Vanaf 1 juli 2014 kan de scheepvaart in de haven van Rotterdam LNG bunkeren (daarvoor was dit alleen mogelijk voor de binnenvaart, in de Seinehaven). Daartoe heeft de gemeente Rotterdam per 24 juli 2014 de Havenbeheersverordening gewijzigd, waarbij, onder meer, regels omtrent het bunkeren van LNG in de verordening zijn opgenomen. Tevens is in juli 2014 door GDF SUEZ, Gasunie, Vopak, stichting Energy Valley en Groningen Seaports een samenwerkingsovereenkomst getekend voor de ontwikkeling van LNG opslag- en bunkerfaciliteiten in de Eemshaven. Verwacht wordt dat de eerste schepen al in 2015 op deze terminal LNG kunnen bunkeren. Dit project zou moeten bijdragen aan de verwezenlijking van de doelstellingen van de ‘Green Deal Rijn en Wadden’, een samenwerkingsverband tussen de regering, ondernemingen en kennisinstituten met als doel groene groei te bevorderen.
50 zeeschepen, 50 binnenvaartschepen en 500 trucks gebruiken LNG als brandstof in 2015.

[j.sprong]

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

met o.a :

1. Aanscherping van de emissienormen t.a.v. de SOx-uitstoot van zeeschepen
2. Aanscherping van de emissienormen t.a.v. de NOx-uitstoot van zeeschepen
3. Energie-efficiency-eisen aan nieuwbouwschepen.

Ook LNG als brandstof voor (zee)schepen wordt hier behandeld.

http://www.maritim-de-nl.eu/cms_uplo...13_-_kolpa.pdf

[Loek Goor]

De Hummel, het flexibele alternatief voor walstroom

Hamburg heeft ‘m en Rotterdam krijgt er een, van nog eens vijftien LNG Hybrid Barges die het Duitse Becker Marine Systems de komende jaren wil bouwen. En als er enkele tientallen maritieme journalisten uit de hele wereld in Hamburg zijn voor een persconferentie is dit natuurlijk een buitenkans voor het bedrijf om nog eens extra aandacht te vragen voor dit bijzondere project.

Het in oktober 2014 als ‘Hummel’ gedoopte, maar pas voorjaar 2015 daadwerkelijk in gebruik genomen vaartuig is in feite een drijvende krachtcentrale die zowel stroom als warmte kan leveren. Elektriciteit die het via kabels en aparte aansluitpunten kan leveren aan vooral cruiseschepen opdat die tijdens hun ligtijd in de haven hun eigen motoren en aggregaten kunnen uitschakelen.

Want ook cruiseschepen zijn drijvende krachtcentrales waarvan echter het probleem is dat ze draaien op zwaar vervuilende stookolie of wat minder smerige gasolie waarmee ze veel milieuonvriendelijke stoffen als zwavel, stikstof, CO2 en fijnstof uitstoten. Dat is vooral als de schepen aanleggen bij cruiseterminals dicht bij het centrum van de stad - in Hamburg zijn dat er twee - een flink probleem voor de luchtkwaliteit.

Een oplossing zou zijn wanneer schepen op het plaatselijke elektriciteitsnet zouden kunnen inpluggen maar de aanleg van zo’n walstroomsysteem kost miljoenen. De stroombehoefte van een cruiseschip is vergelijkbaar met dat van 22.000 huishoudens, een kleine stad. Bovendien moet de installatie op het schip zelf worden aangepast à raison van een half tot een miljoen euro.

Het flexibele alternatief hiervoor is de Hummel die, draaiend op LNG, wel schoon is want hij stoot geen zwavel of fijnstof uit. De uitstoot van stikstofoxiden is 80 procent lager en die van CO2 is 25 procent minder. In Hamburg is er een schip, de ‘AIDAsol’, dat vorig jaar twaalf keer door de Hummel van stroom is voorzien. In het winterseizoen, als de cruiseschepen de Noord- en Oostzee verruilen voor warmere oorden, wordt de Hummel ingezet voor de levering van stroom en warmte aan containerterminals.

De LNG waarop de Hummel draait, zit in twee uitwisselbare, 40-voets tankcontainers. Een verdamper zet het vloeibare LNG om in gasvorm om te kunnen verbranden. Via warmte-kracht-koppeling maken de motoren en aggregaten er 60 Hz, 11 kV stroom van.

De LNG Hybrid Barge die Becker Marine Systems nu voor Kotug bouwt, moet juni volgend jaar worden opgeleverd. Kotug wil dit vaartuig in Rotterdam inzetten voor de levering van stroom aan cruiseschepen. ’s Winters kan deze dan stroom en warmte leveren voor fabrieken of het stedelijke warmtenet.

Bron: Maritiem Nederland

[Loek Goor]

‘De kou is gevaarlijker dan de grote hitte’

De veiligheid rondom LNG is een belangrijk thema, nu het steeds meer de brandstof van de toekomst wordt. Hoe gedraagt LNG zich wanneer een slang van een tankwagen losschiet? En hoe ga je om met calamiteiten betreffende LNG? Falck Fire Academy kreeg de opdracht om samen met de Gezamenlijke Brandweer te onderzoeken in hoeverre we zijn voorbereid op de opkomst van LNG.
Tussen 2013 en 2015 liep het door de EU gesubsidieerde LNG Masterplan. Het project moet de distributie en het gebruik van LNG in de binnenvaart mogelijk maken in de corridor van Maas/Rijn tot en met de Donau. Onderdeel van het LNG Masterplan is de door Falck Fire Academy opgestelde ‘Emergency and incidents response study’. Samen met de Gezamenlijke Brandweer won Falck Fire Academy de tenderprocedure om de richtlijnen voor het bestrijden en voorkomen van calamiteiten te schrijven.
“Nederland lijkt soms overgereguleerd, maar wij zijn eigenlijk gewoon heel goed in het uitdenken van geloofwaardige scenario’s, om daar vervolgens passende richtlijnen en regelgeving bij op te stellen”, aldus Robbert van der Veen, algemeen directeur van Falck Fire Academy. “Nederland en Engeland, maar ook Duitsland, hebben een goede naam op het gebied van logisch nadenken over veiligheid.”
Explosiegrens
Wat betreft LNG begon dat voor Falck Fire Academy tien jaar geleden toen de trainer voor de offshore en onshore calamiteitenbestrijding door BP werd gevraagd hoe om te gaan met LNG. De onderste en bovenste explosiegrens van LNG liggen heel dicht bij elkaar. Daardoor ontbrandt de wolk relatief niet snel. “Je moet voor de training in een wolk vloeibaar aardgas met een fakkel zoeken naar het punt waar het ontbrandt”, aldus Van der Veen. Als LNG dan eenmaal brandt, dan ‘wandelt’ de vlam langzaam richting de bron en als het vuur daar eenmaal arriveert, brandt het bij 1.600 graden Celsius.
De stralingswarmte die daar bij vrijkomt is veel hoger dan bij andere branden. Door blusschuim in de LNG-wolk te spuiten, ontstaan er een soort tornado’s rond de brandende LNG-haard, waardoor de stralingswarmte wordt beperkt. Dat bleek uit de studies die Falck Fire Academy voor BP uitvoerde. “Maar belangrijker nog: als het veilig kan, moet je een LNG-brand gewoon uit laten branden, 2.500 liter brandt bijvoorbeeld in ongeveer veertig minuten op.”
LNG-put
Wat Nederland volgens Van der Veen verder bijzonder maakt is dat we niet zuiver theoretisch zijn. We willen de praktijk koppelen aan de theorie. Sinds het voorjaar van 2014 beschikt Falck Fire Academy op de Maasvlakte daarom als een van de drie locaties in de wereld over een LNG-put. Daar kan 2.500 liter vloeibaar aardgas in. Door er water, dat na contact met de vloeistof gelijk bevriest, bij te gooien warmt het LNG op en intensiveert de dampende wolk vloeibaar aardgas om de put. Het materieel heeft heel wat te lijden. Van der Veen: “Het materiaal gaat van -163 graden naar 1.600 graden Celsius. Na de gesimuleerde brand moeten we een dag wachten voor we weer kunnen trainen.”
Een van de meest realistische noodscenario’s is het losraken van een slang en het morsen van LNG wanneer dit wordt overgepompt. Omdat LNG heel slecht ontbrandt, zijn de risico’s van de koude van de vloeistof groter dan het brandgevaar. Van der Veen: “Gewone brandweerlaarzen verpulveren bij -163 graden, de banden van een brandweerauto in een plas LNG zullen barsten en ook handschoenen kunnen doorgaans niet tegen die kou. We hebben praktisch alle beschermende middelen van brandweerlieden ondergedompeld in LNG en een deel was hier niet tegen bestand.”
Standaard
De richtlijnen voor calamiteitenbestrijding variëren van regio tot regio, anders dan in de offshore waar internationale standaarden voor training, certificering en brandbestrijding gelden. Samen met Falck Fire Consulting (UK) inventariseerde Falck Fire Academy de reeds bestaande richtlijnen en regelgeving, en probeerden ze een standaard op te stellen die voor het grootste deel van de regio’s voldeed.
Albert Heijn rijdt al met vrachtauto’s op LNG. De Gasunie distribueert LNG met tankauto’s en Shell wil twaalf tankstations bouwen. LNG is al realiteit. Zijn de veiligheidsregio’s er goed op voorbereid? Van der Veen: “Iedere veiligheidsregio heeft een adviseur gevaarlijke stoffen. Zij trainen hier, maar hebben in geval van calamiteiten een opkomsttijd van dertig minuten en dat duurt te lang.”
Het bedrijfsleven is verplicht om een risico-inventarisatie te maken en te kijken hoe ze calamiteiten kunnen voorkomen of bestrijden. Dat ontbreekt voor LNG in de openbare ruimte. Wat als er een vrachtwagen met LNG als brandstof in een tunnel verongelukt en er ineens honderden liters LNG over de grond vloeien? Van der Veen besluit: “Vloeibaar aardgas is niet gevaarlijker dan benzine of LPG, maar als het op grote schaal toegepast wordt, wil je als brandweer toch weten waarmee je te maken hebt. Training is dan onontbeerlijk.”

Bron: Maritiem Nederland

[kajoe]

ervaring is er op de binnen en Rijnvaart genoeg bij het vervoer van allerlei gassen dit gebeurt al vele jaren en er is nog nooit wat ernstigs gebeurt ,,maar dan gaat de politiek of de groene partijen zich er mee bemoeien en dan word het ineens verschrikkelijk gevaarlijk ,terwijl die schepen al jaren door bepaalde gebieden varen.
gevaar zetting zie je vaak als je op de blauwe kegels let 2 of 3 (binnen en Rijnvaart)

[j.sprong]

Het bedrijfsleven is verplicht om een risico-inventarisatie te maken en te kijken hoe ze calamiteiten kunnen voorkomen of bestrijden. Dat ontbreekt voor LNG in de openbare ruimte.

LNG test 4 july 2014.

https://youtu.be/HbSnDNCKTMU

[Loek Goor]

Rotterdam groenste haven

Deelnemers aan het internationale symposium Green Shipping Summit hebben Rotterdam uitgeroepen tot Greenest Port of the Year. De grootste haven van Europa krijgt deze prijs voor zijn duurzame havenactiviteiten.
Voor de onderscheiding waren ook Antwerpen, Hamburg en Amsterdam in de race. Dit zijn na Rotterdam de tweede, derde en vijfde zeehaven van Europa. Green Shipping Summit werd gehouden op 17 en 18 oktober in Rotterdam.

Volgens woordvoerder Tie Schellekens speelt Havenbedrijf Rotterdam al diverse jaren een vooraanstaande rol in duurzame en milieuvriendelijke investeringen. “Een goed voorbeeld is het bunkeren van LNG (vloeibaar aardgas). Maar denk ook aan natuurontwikkeling, zoals de Vogelvallei op de Maasvlakte en Landtong Rozenburg. Zo willen we de aantrekkelijkheid van de haven voor omwonenden vergroten.”

Naast het stimuleren van schone brandstoffen voor de scheepvaart wil Rotterdam ook het aandeel van fossiele brandstoffen in de elektriciteitsproductie sterk verminderen. Dit moet vooral gebeuren via windturbines, zonnepanelen en biomassa. Momenteel staat er al 200 MW aan windturbines in het havengebied.

Ook is het havenbedrijf betrokken bij de Warmterotonde. Hierbij gaat het om levering van restwarmte van bedrijven in de haven aan woningen en glastuinbouwbedrijven. In 2020 moeten 350.000 woningen een aansluiting hebben. Voorts heeft Havenbedrijf Rotterdam op de Tweede Maasvlakte 80 hectare gereserveerd voor de chemische productie op basis van natuurlijke grondstoffen zoals planten.

Bron: Maritiem Nederland

[Loek Goor]

IMO besluit tot schonere scheepvaart

De VN-organisatie voor de scheepvaart IMO, waarvan 177 landen lid zijn, heeft donderdag 27 oktober belangrijke stappen gezet op weg naar een schonere scheepvaart.

In een vergadering van de MEPC, de belangrijke milieucommissie van de IMO, is besloten om de zwavelnorm voor de te gebruiken scheepsbrandstof per 2020 wereldwijd te verlagen van maximaal 3,5 procent zwavel tot 0,5 procent. Met deze maatregel kan volgens het Deense ministerie van Voedsel en Milieu de uitstoot van zwavel vanuit de scheepvaart met meer dan 80 procent worden verminderd.

Verder heeft de IMO besloten dat elk schip boven de 5000 ton bruto ton met ingang van 2019 het brandstofverbruik moet gaan registreren. Daarvoor moet elk schip een gecertificeerd Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) gaan bijhouden. De data moeten via de vlaggenstaten aan de IMO worden overgedragen.

Daarnaast heeft de IMO besloten tot de invoering van een NOx (stikstofoxiden) Emissions Control Area (NECA) voor de Noordzee en Baltische Zee. Voor dit gebied geldt al een ECA voor de uitstoot van zwavel: de gebruikte brandstof mag nog slechts maximaal 0,1 procent zwavel bevatten. De toegestane alternatieven hiervoor zijn het gebruik van zware stookolie in combinatie met een rookgaswasinstallatie (scrubber) of het varen op LNG als brandstof. De invoering van ook een maximale norm voor de uitstoot van stikstofoxiden betekent dat de scheepsmotoren moeten worden uitgerust met een katalysator.

Belangrijke stap
Voorzitter Tineke Netelenbos van de redersvereniging KVNR is blij met dit IMO-akkoord. Hiermee zet de scheepvaart volgens haar een belangrijke stap op weg naar verduurzaming van de sector. En door het in IMO-verband te regelen gelden de afspraken wereldwijd en kan voorkomen worden dat regio’s in de wereld eigen maatregelen voor de scheepvaart opleggen. Dat geldt ook voor de eerder dit jaar door de Europese Commissie afgekondigde MRV (Monitoring, Reporting and Verification)-regulation.

“De afspraak is destijds gemaakt dat als de IMO met een wereldwijde regeling komt de Europese Commissie haar eigen systeem inlevert. Ik ga ervan uit dat de Europese Commissie zich nu wat dat betreft aan de afspraak houdt”, aldus Netelenbos. Zij ziet zich gesteund in de opstelling van staatssecretaris Dijksma van Infrastructuur en Milieu. Netelenbos: “Het belangrijkste is dat je met minder vuile brandstof ook minder CO2 uitstoot.”

De redersverenigingen zien de Europese MRV-regulation niet zitten omdat deze volgens hen zeer bureaucratisch is, veel administratieve lasten voor de bemanning en de reders met zich meebrengt en data over het brandstofverbruik en de uitstoot openbaar zou worden gemaakt. Maar daarmee zou ook belangrijke commerciële informatie van de rederijen op straat komen te liggen. Bovendien gaat het Europese systeem uit van het opleggen van het ETS-(Emission Trade System) systeem voor ook de scheepvaart terwijl de reders liever een heffing op de gebruikte hoeveelheid brandstof willen.

Bron: Maritiem Nederland

[Loek Goor]

Op zaterdag 14 januari is bij de scheepswerf van Royal IHC in Krimpen aan den IJssel DEME’s 7.950 m³ dual-fuel sleephopperzuiger ‘Scheldt River’ te water gelaten.
De Scheldt River is de tweede LNG-aangedreven sleephopperzuiger die door IHC is gebouwd; op 3 december ging de ‘Minerva’ te water. “Om het brandstofverbruik verder te optimaliseren en de uitstoot terug te dringen, heeft IHC de Scheldt River uitgerust met nieuwe innovaties, gedreven door marktontwikkelingen en wensen van de klant”, zegt IHC's Executive Director Shipbuilding Arjan Klijnsoon.

Door IHC’s continue onderzoek naar brandstofbesparing en de analyse van operationele profielen, heeft het bedrijf een tweetraps aandrijving ontwikkeld. In tegenstelling tot de conventionele enkeltraps aandrijving zorgt de door IHC gepatenteerde tweetraps tandwielkast voor brandstofbesparing tijdens het varen bij lagere snelheden. Scheldt River en Minerva zijn de eerste sleephopperzuigers die profiteren van deze innovatie.

Een andere innovatie is de nieuw ontwikkelde vleugelvormige boegschroeftunnel. Deze nieuwe vorm is het resultaat van uitgebreide hydrodynamische analyses en verbetert de prestaties van de boegschroef.

In de laatste twee maanden van 2016 zag IHC een aanzienlijke stijging van de verkoop van zijn schepen, apparatuur en engineeringpakketten. Bijna de helft van de totale orderintake in 2016 werd in deze periode binnengehaald. Zo heeft IHC een contact getekend met

een volle dochteronderneming van CCCC Shanghai Dredging, voor de levering van basic engineering en baggercomponenten voor twee 6.500 m3 sleephopperzuigers, en gaat het bedrijf een 5.450 m3 sleephopperzuiger bouwen voor een joint venture tussen Den Herder (Reimerswaal Dredging) en Group De Cloedt.

bron:
Matitiem Nederland

[j.sprong]

De Mardi Gras is op 18 december opgeleverd. Het is het eerste cruiseschip in Noord-Amerika dat volledig op LNG zal opereren. De eerste cruise zal in april 2021 plaats vinden.
Het behoorlijk forse cruiseschip Carnival Mardi Gras bevat de eerste achtbaan op zee. De ‘Bolt: Ultimate Sea Coaster’ is 244 meter lang vol met diverse wendingen, bochten en afdalingen. Er kunnen snelheden worden bereikt van bijna 64 kilometer per uur. BOLT, gebouwd door het Duitse bedrijf Maurer Rides, is volledig elektrisch waarbij twee personen in een motorachtig voertuig 57 meter boven zeeniveau op een spoor kunnen racen.
Mardi Gras gaat een uitgebreid scala aan populaire Carnival-voorzieningen aanbieden. Deze worden aangevuld met nieuwe bijzondere kenmerken die in 6 themazones zijn onderverdeeld, verspreid over de 20 dekken.

Mardi Gras.jpg

In 1972 werd het allereerste schip van Carnival Cruise Line gelanceerd, de TSS Mardi Grass. De nieuwe Carnival Mardi Gras is een eerbetoon aan het eerste schip van de rederij. De nieuwe maar gelijkaardige naam symboliseert innovatie. Het schip vaart door de Caraïben, en Noord-Amerika. Het is het eerste Amerikaanse schip dat wordt aangedreven door vloeibaar aardgas en het grootste cruiseschip van Carnival.

Bron: Zeetours.