Van leerling Maroff tot HWTK

[jeroen]

Mijn werk- en woon plek voor de helft van het jaar;

De Meridiaan
2012_11_08 Meridiaan (6).JPG

De Meridiaan is een vrachtschip gebouwd door Rousse Shipyard in Rousse, Bulgarije. Verdere gegevens kunnen jullie vinden in de bijgevoegde pdf.
Schotship_brochure.pdf

De bemanning bestaat uit 8 man, te weten Kapitein, 1ste en 2de stuurman, machinist (ik), 2 matrozen, 1 motorman en 1 kok. De matrozen, motorman en kok komen uit de Filipijnen en zijn gemiddeld zo'n 8 maanden aan boord. De officieren varen in principe in een 6 weken op 6 weken systeem en hebben allemaal hun vaste tegenloper. Mijn tegenloper is een Rus, de rest zijn Nederlanders en een Belg.
Het schip vaart nu een langlopend charter tussen Augusta, Sicilië en Moerdijk. Een rondreis duurt 3 weken, vanuit Moerdijk is het in ballast naar Augusta waar we in 3 dagen laden voor Moerdijk. In Moerdijk liggen we een kleine dag om te lossen, bunkeren, storen, evt onderhoud van walbedrijven en aflossingen.

Voor ik verder ga met de Meridiaan zal ik proberen elk verlof een stukje te plaatsen beginnend bij de zeevaartschool (1996 - 2001) tot het heden om zo een beeld te geven van het huidige varen als scheepswerktuigkundige.

[jeroen]

In 1996 ben ik begonnen bij het Scheepvaart en Transport College (STC), locatie Anthony van Hoboken aan de Willem Buytewechstraat te Rotterdam aan de opleiding Maritiem Officier op MBO-niveau.

De opleiding bestond uit 3 aaneengesloten jaren theorie en praktijk en één jaar stage (tegenwoordig is het stage jaar verdeeld over het 3de en 4de leerjaar). Voor de technische praktijk hadden we diverse lokalen en andere locaties. In de school zelf hadden we de bankwerkerij, lasserij, machinekamer met 2 werkende motoren en bijbehorende machinerieën en een aantal sleutel motoren, een machinekamer simulator, met een bijbehorend lokaal waarin een aantal werkplekken met simulatoren waarop ook een tanker beladingsprogramma was geïnstalleerd. Voor de nautische praktijk moesten we naar de Nederlander (het voormalig s.s. Bosman, zie ook topics; Stoomschip C. Bosman en De Nederlander Opleidingsschip Handelsvaart te Rotterdam).

In het eerste jaar kregen we behalve de specifieke lessen ook gewoon Nederlands, wis- en natuurkunde, lichamelijke opvoeding (hiervoor moesten we naar de locatie Jan Bakx aan de Japarastraat).

In het 2de jaar werden we een week naar Terschelling gestuurd om daar op de simulator wat oefeningen te doen. Aanwezigheid was niet verplicht maar wel aan te raden omdat elke dag op de simulator een korting van 2 dagen op stage betekende.
Op Terschelling werden wij op de Prinses Margriet geparkeerd voor de overnachtingen en ontbijt. De lunch en diners werden in de kantine van de zeevaartschool genuttigd. Als de lessen klaar waren was het of even snel op de PM onder het gemalen water door en dan de kroeg in of gelijk de kroeg in. Wel uiterijk om 23.59 terug op de PM, anders kon je je de volgende ochtend bij het hoofd van de zeevaartschool verantwoorden, en bij 2x kon je rechtstreeks naar de boot en naar huis. De 5de jaars van de zeevaartschool die op de PM verbleven deden dat uit financieel oogpunt en om hun macht te botvieren. Omdat ze op de PM sliepen en daar wat onderhoud deden hoefden ze geen huur te betalen voor de campus. En wee je gebeente als je later als middernacht aan boord kwam, dan hadden die eikels wel weer een hele preek, en vervolgens de directeur ook weer.... Altijd het zelfde met jullie gasten uit ........ (elke klas van elke zeevaartschool kreeg die preek wel). Iedere klas was weer erger als de vorige.

In de zomervakantie tussen het 2de en 3de jaar heb ik mijn eerste echte mijlen op zee afgelegd als vakantiewerker / MK-gezel op de chemicaliën tanker "Dutch Navigator" van Gebr. Broere.

Dutch Navigator.jpg

De foto is van niet al te beste kwaliteit doordat deze is ingescand van een analoge foto gemaakt met een simpele wegwerp camera.
Tijdens deze reis die begon op 27 juli 2009 in Rotterdam bij de Shell Pernis hebben we tot begin augustus een beetje over de Noordzee gescheurd, en daarna zijn we tot begin September in de Middellandse Zee geweest en op 8 september ben ik in Hemiksem van boord gestapt terwijl het 3de schooljaar al een week bezig was.

Dus ik kon gelijk door naar Terschelling voor de 2de week op de simulator daar. En wederom slapen op de PM met het bijbehorende gezeik over het tijdstip dat je terug moest zijn. Aansluitend op de week Terschelling konden we gelijk door naar nog een week simulator, alleen nu bij MSR in Rotterdam.
Toen ik eindelijk weer eens op school kwam dachten een aantal leraren dat ik gestopt omdat ze me al zolang niet gezien hadden.
In het laatste jaar hadden we nog meer weken dat we niet op school waren o.a. om het certificaat Basic Safety training te halen. In het sportfondsen bad aan het Zuidplein hebben we onze zwemlessen, overleven op zee in de praktijk dus reddingsvlot opblazen, omkeren, zwemmen met een overlevingspak etc, en op de locatie van het STC aan de Waalhaven hebben we de basis brandbestrijding gedaan. Tijdens dit laatste jaar kwam een belangrijk onderdeel ook nog aan boord; het schrijven van sollicitatie brieven voor een stage plaats.
Na het inleveren van het Reis voorbereiding verslag, de aanname bij de rederij voor een stage plaats en het goed afronden van de laatste examens was het dan eindelijk tijd voor de lang verwachte stage.

[jeroen]

Stage deel 1

Na 3 jaar in de schoolbanken en 3 weken op de simulator was het dan eindelijk zover, het stage jaar.
Zoals gezegd leverde elke dag op de simulator 2 dagen korting op, dus van de 330 verplichte dagen bleven er 300 over. Als stage rederij had ik als eerste Wijnne & Barends uit Delfzijl aangeschreven. Een kustvaartrederij met toen een vloot van een kleine 13 eigen schepen (3000 tot 5000 ton) en nog wat nieuwbouw en een redelijke vloot van aangesloten eigenaren. De grootste schepen waren de "nieuwe" C-schepen, waarvan toen ik aan mijn stage begin er 2 (Claudia en Clarissa)voeren, en er nog 2 (Carina en Christina) gebouwd werden.

Bij deze rederij ben ik ook aangenomen. Het eerste plan was dat ik mijn stage over 2 schepen zou doen, het zijn er uiteindelijk 3 geworden.
Na het zomerkamp met de zeekadetten was het dan zover;

Op 11 augustus 2000 stapte ik op de toen net geen jaar oude Claudia, dit zou mijn thuis worden voor de komende 156 dagen. In eerste instantie was ik in een extra matrozen hut geparkeerd, met het vooruitzicht als ik gemotiveerd was, goed mijn best deed etc er een verhuizing in zat naar de extra officieren hut. De Claudia had een accommodatie voor 5 officieren en 5 matrozen maar voer met 4 officieren (Kapitein, 1ste stuurman, 1ste machinist en een Maroff), en 4 matrozen (waarvan 1 kok). We hadden dus 2 hutten over. Inmiddels is de Maroff vervangen door een 2de stuurman en een 2de machinist.

De Claudia is een stukgoed schip van het type HCC 5000, uitgerust met een kraan van het type Parallel Side Loader 35 (deze kranen zijn speciaal voor Wijnne & Barends). Zie ook de bijlage voor het artikel uit de SWZ over de oplevering.
SWZ_Claudia.pdf

In Antwerpen waar ik aan boord ben gestapt hebben we bulk geladen uit een importer (grote bulkcarrier, die deels in de haven lost, en deels in andere schepen overslaat) voor Porto Vesme op Sardinië. Na nog wat bulk en papier reizen tussen de Middellandse Zee en de Baltic waarbij aan het einde van elke reis het ruim moest worden schoongemaakt, eerst alle ladingresten zo goed mogelijk bij elkaar vegen en daarna met de dekwasslang door de ruimen heen, hebben we in Klaipeda, Litouwen een volle bak en een deklast hout geladen voor Charleston, SC, USA. Tijdens de oversteek in december zijn we s'nachts nog over vallen door een freak wave die gelukkig geen schade heeft aangericht (we voeren ook recht tegen de deining in). Na het lossen zijn we in ballast naar New Jersey gegaan waar we een volle bak RVS-schroot hebben geladen. Vanuit mijn hut had ik een perfect zicht op Liberty Island met het Vrijheidsbeeld. Ik heb nog een halve dag tijd gehad om nog even in New York te kijken. Vanuit de haven waar we lagen waren we zo bij de Metro die ons naar het World Trade Center bracht. Na het laden zijn we voor Staten Island ten anker gegaan om te bunkeren. Na het bunkeren zijn we naar Algeciras (Baai van Gibraltar) gevaren waar we een aantal dagen ten anker hebben gelegen voor ik naar huis ging. Inmiddels was het alweer half januari 2001 en had ik mijn eerste 156 stage dagen er op zitten.

In principe liep ik om de maand mee in de machinekamer of aan dek. Tijdens de periode aan dek liep ik s'morgens met de matrozen mee tijdens het onderhoud aan dek. Na de lunch liep ik met de Maroff mee met het onderhoud aan de veiligheidsmiddelen tot de koffie. Daarna had ik tijd om aan mijn stageboek / verslagen te werken en s'avonds liep ik met de kapitein wacht mee. In de haven liep ik zoals het uitkwam met de eerste stuurman mee om de kneepjes van het laden ed te leren en na het lossen was het ruim wassen.
Tijdens de machinekamer was het overdag meelopen met de machinist en de maroff voor het onderhoud, wachtlopen, ballasten ed.

[jeroen]

Stage deel 2

Na een maand thuis geweest te zijn was het tijd om weer aan boord te stappen. Ditnmaal de Irina, een HCC 4000, uitgerust met een PSL 25 kraan. De normale bemanning bestaat uit 4 officieren (kapitein, machinist en 1ste en 2de stuurman), en 4 matrozen (waarvan 1 kok). Ik had geluk en kon gelijk een officiers hut betrekken en wel die van de 2de machinist. Mijn dagindeling zou er het zelfde uitzien zoals op de Claudia, alleen omdat de wacht indeling van de officieren iets anders was omdat er met een volledige 2de stuurman ipv maroff gevaren werd liep ik de wacht mee met de 1ste stuurman.

In Antwerpen ben ik aan boord gekomen terwijl het lossen bijna klaar was. In de nacht zijn we overgevaren naar Vlaardingen waar eerst in de Koningin Wilhelmina Haven hebben liggen wachten op een importer om uit te laden. Tijdens het wachten hebben we nog de zwarte bende aan boord gehad terwijl ik nog bezig was om m’n tas ui te pakken. Dit weerhield ze er niet van om maar vast een handje te helpen. Mn tas is door die *#* gewoon in een keer leeg geschud zonder te kijken wat er precies in zat en waar het terecht kwam, gelukkig had ik m’n fototoestel en andere kwetsbare zooi al uitgepakt.

Met de Irina zijn we een beetje op de Noordzee en Baltic in de weer geweest met bulk ladingen vanuit importers voor de Scandinavische staal en papier industrie. Na een staal lossing in Antwerpen zijn we in ballast vertrokken naar de Witte Zee om bij een van de vele zagerijen in de omgeving van Archangelsk hout te laden voor Delfzijl. We zouden een volle bak laden voor Spliethoff (die in die periode begonnen is met de overname van Wijnne & Barends) en een deklast hout voor Wagenborg.

Inmiddels is het april en begint het ijs op de rivier bij Archangelsk al aardig te smelten. Op een gegeven moment zijn we echter een brok ijs tegengekomen die iets te veel van goede betekende voor de schroef. De bladen wouden alleen nog maar vol achteruit, ongeacht wat de verstelling van de bladen ook probeerde. Met behulp van 2 sleepboten zijn we naar de werf vertrokken. Daar hebben we eerst 2 dagen voor de kant liggen wachten tot er ruimte was in een van de droogdokken.
Nadat we droog gezet zijn is het werf personeel begonnen met ontmantelen van hun eerste schroef met verstelbare spoed. Dus heel goed de manual en tekeningen bestuderen, deel loshalen, nogmaals in de tekeningen kijken etc etc. Door de holle schroefas loopt nog een as die met een grote moer bevestigd is aan het mechanisme dat de bladen meeneemt. Het einde van de as met de boer was compleet vernield, de schroefbladen werden dus niet vast gehouden in één positie maar klapten gelijk om naar volachteruit puur door de omwentelingen. De schroef en alle onderdelen zijn verwijderd en op transport gestuurd naar de fabrikant. Ondertussen is er ook een dome over de schroefas gelast en zijn wij weer het water in gegaan en het schip wat eigenlijk het dok in moest is het dok in gegaan. Na 2 weken was het zover, de schroef was weer in alle onderdelen aangekomen op de werf en wij konden weer het dok in. Inmiddels begon de tijd volgens het charter ook te dringen, als we niet voor een bepaalde tijd bij de laadplaats zouden zijn zou de lading opnieuw aangeboden worden en is het maar de vraag of wij die lading mee konden nemen en of we dus niet voor niets naar Archangelsk zijn gevaren. Gelukkig waren nog net op tijd. Na aankomst in Delfzijl hebben we eerst de deklast gelost in de buitenhaven bij de Wagenborg Terminal en daarna zijn we door de Farmsumersluis naar de binnendijkse Wijnne & Barends Terminal.

In verband met familiezaken zou ik naar huis gaan. Inmiddels had ik 93 dagen op de Irina gezeten en moest nog minimaal 51 dagen stage varen.

[jeroen]

Stage deel 3

Na een maand thuis geweest te zijn was het tijd om weer aan boord te stappen.
Ditnmaal de Olga, een HCC 3000, uitgerust met een kraan voor het verplaatsen van de tussendekschotten. De normale bemanning bestaat uit 4 officieren (kapitein, machinist en 1ste en 2de stuurman), en 3 matrozen (waarvan 1 kok). Ik had geluk en kon gelijk een officiers hut betrekken en wel die van de 2de machinist. Mijn dagindeling zou er het zelfde uitzien zoals op de Irina, alleen zou ik nu wacht meelopen met de kapitein.
De maand thuis is eigenlijk wat te lang geweest omdat ik vorig jaar ook al eerst op Zomerkamp ben geweest begint nu de tijd te dringen, ik moet namelijk wel voor het einde van het schooljaar helemaal klaar zijn met de stage en het stage boek goedgekeurd hebben anders moet ik nog een jaar schoolgeld betalen…

Inmiddels is het 18 juni als ik in Amsterdam aan boord stap terwijl er geladen wordt voor Landskrona in Zweden. Ik dacht iets van zaagsel wat daar naar een bio-centrale zou gaan. In de haven van Landskrona was er een mooie gelegenheid om de M.O.B. te testen, die op deze schepen een zodiac is. Dus samen met de 1ste stuurman een overlevingspak aan en een rondje door de haven varen. Halverwege de haven krijg ik ineens een duw van de stuurman en lag ik ineens in de haven. Ik hoor hem nog net boven de buitenboord motor uit schreeuwen “Tot straks”. De stuurman is terug gevaren naar de Olga en heeft samen met de kapitein de boot weer op z’n plek gezet en het MOB alarm geslagen. Als je zo in de haven ligt te drijven en wachten duurt het allemaal erg lang maar ik begreep later dat het allemaal erg snel is gegaan tussen het alarm slaan en het mij uit het water vissen.

Na het lossen zijn naar Gruvon op het Väner-meer gevaren via het Trollhätte Canal, mocht je ooit nog eens in Zweden zijn en je hebt de tijd is het zeker een aanrader om eens te kijken (tot nog toe zeker een van de mooiste stukken waar ik ooit gevaren heb).
In Gruvon hebben we hout geladen voor Amsterdam en Zwijndrecht, in Zwijndrecht hebben we een monteur van Caterpillar aan boord gehad voor onderhoud. Na het lossen zouden we nog een aantal dagen blijven liggen om te wachten op een importer. Na een 2 dagen zijn we verhaald naar de Steinweg-terminal in de Botlek. Waar we nog 5 dagen hebben liggen wachten samen met nog 2 schepen waaronder de Claudia op de importer. Toen het zover was dat de Importer binnen was gekomen en in de Waalhaven lag hebben wij zoveel ballast geloost als stabilieits technisch mogelijk was, gezien de grote laadsnelheid. Naast de importer lag een grote drijvende kraan, toen wij langszij kwamen kwam de voorman met zn meetlintje bij ons kijken hoe breed ons ruim was. Bleek dat ons ruim 5cm breder was als zijn smalste grijper…. Na 3 scheppen zijn wij aan de kant gegaan en is een ander schip onder de grijper gaan liggen terwijl wij de resterende ballast moesten uitpompen en hierna zijn wij verder gaan afladen. Na nog wat reisjes met bulk door de baltic zijn we in Eastham aangekomen, na het lossen zouden we in eerste instantie 1 nachtje over blijven liggen omdat we het tij al gemist hadden, dat ene nachtje werd uiteindelijk een hele week. Na deze week hebben we in Eastham weer geladen voor Rostock. Na Rostock zijn we in ballast naar Mariager in de Deense Mariager fjord gevaren om daar een volle bak zout te laden voor Stockvik in de Botnische Golf. Bij aankomst is het inmiddels 6 augustus en heb ik mijn laatste dagen als stagiaire erop zitten en vlieg ik weer naar huis.

Thuis gekomen gelijk contact opgenomen met school omdat ik nog geen uitslag had gekregen van het laatste verslag en om de rest van het stage boek af te kunnen ronden. Helaas was de stagebegeleider al op vakantie er zat er voor mij dus ook niets anders op dan wachten tot na de zomervakantie.

[P.Nieuwpoort]

Lady Carina

Hallo Jeroen
Leuk om ons op deze wijze mee te nemen bij het wel en wee van de kleine handelsvaart.
Enige maande geleden heb ik het genoegen gehad met een van jullie schepen de Lady Carina een tripje te maken van de Moerdijk Naar Mosjoen.
Was bijzonder leuk om te toen,een geheel andere wereld dab de Kon.Marine
m.vr.gr.
Piet Nieuwpoort

[jeroen]

Hoi Piet,

Ik heb alleen mn stage bij deze club gedaan hoor.... Ik weet wel dat de Carina en Clarissa (pas later is de toevoeging Lady ervoor gekomen) aardig wat jaartjes in dat charter hebben gezeten. Inmiddels zijn beide schepen weer terug geleverd en zitten ze weer in het losse werk.

Met welke kapitien heb je gevaren?

[P.Nieuwpoort]

Hoi Piet,

Ik heb alleen mn stage bij deze club gedaan hoor.... Ik weet wel dat de Carina en Clarissa (pas later is de toevoeging Lady ervoor gekomen) aardig wat jaartjes in dat charter hebben gezeten. Inmiddels zijn beide schepen weer terug geleverd en zitten ze weer in het losse werk.

Met welke kapitien heb je gevaren?

Hallo Jeroen,

De kapitein van de Carina was tijdens deze trip Gijs Groenier,de HWTK was een Groninger maar daar weet ik de naam niet meer van en de rest van de officieren waren russen.
Groetjes Piet

[jeroen]

Hoi Piet,

Kapitein Groenier was de ouwe tijdens het grootste deel van mijn stage op de Claudia. Vlak voor de oversteek naar de USA is hij afgelost door Kapitein Voskuil, toen een gepensioneerd Nedlloyd kapitein en lid van de Zeevaart examencommissie. Toen ik dat te horen kreeg moest ik wel even slikken, maar dat was nergens voor nodig.

[jeroen]

Diploma's en vaarbevoegdheidsbewijs

Na de zomervakantie kreeg ik dan eindelijk het verlossende woord; stage verslagen en boek zijn goed gekeurd.
Op 18 september 2001 had ik dus mijn begeerde diploma, toen nog de ambtelijke molen in voor het aanvragen van de Staatsdiploma's en mijn eerste Vaarbevoegdheidsbewijs (VBB).


Schooldiploma.
Schooldiploma.jpg

Met het schooldiploma en mijn monsterboekje moest ik naar de Scheepvaart Inspectie vlakbij het metro station Capelse Brug in Capelle aan den IJssel voor het aanvragen van de Staatsdiploma's

Diploma A als scheepswerktuigkundige
Diploma A.jpg

Diploma als stuurman voor de kleine handelsvaart
Diploma Stuurman.jpg

Aanvullingsdiploma als stuurman voor de kleine handelsvaart
Aanvulling stuurman.jpg


Na de ontvangst van deze 3 diploma's kon ik het VBB aanvragen. Het zou een VBB worden met de volgende functies en evt beperkingen volgens STCW 1978.

General Radio operator GMDSS
-
Chief mate all ship with a gross tonnage less than 3000
Officer in charge of a navigantional watch all ships
-
Second engineer all motorships with a propulsionpower less than 3000 kW
Officer in charge of an engineering watch all ships with internal combustion engines
-
Maritime officer all motorships.

VBB1.jpg

Alvast vooruitlopend op de zaken, ondanks de aangegeven geldigheid periode moest ik binnen een half jaar alweer een nieuw VBB aanvragen met dezelfde functies en beperkingen puur omdat de lay-out niet meer voldeed aan de regels.....
VBB2.jpg

Tussendoor ben ik aan het rondkijken geweest wat ik zou gaan doen na mijn stage. Tijdens mijn stage had ik al wat afspraken gemaakt met iemand van bemanningszaken van Wijnne & Barends omdat ik al wel gezien had dat de stuurmans kant niets voor mij zou zijn en ze niet met 2de machinisten voeren. Ik zou dus als Maroff weg moeten en dan alleen op de 5000 tonners aangezien de rest met een 2de stuurman voer ipv een maroff. Toen ik voor het laatste gesprek op kantoor kwam bij het hoofd van bemanningszaken werd mij echter mede gedeeld dat daar geen sprake van kon zijn en dat ik gewoon over alle schepen zou rouleren als 2de stuurman. Hier had ik dus geen zin in en moest op zoek naar een andere werkgever.
Na enig denkwerk had ik besloten om dan eerst voor een tijdje bij een uitzendbureau te gaan varen om zo eens bij een aantal rederijen te kijken om daarna de overstap naar een vaste rederij te maken.

Via internet bij de diverse uitzendbureaus mijn cv achtergelaten, wat mij enig zins tegenviel was dat er maar 1 bureau gereageerd heeft. Lowland heeft diezelfde dag nog gebeld en mij uitgenodigd om op kantoor langs te komen voor een gesprek. Na het gesprek en een concept contract in handen werd mij te kennen gegeven dat ik minimaal 1 week over moest denken en dat we daarna het contract definitief zouden maken als ik zou willen. Gedurende die week nog eens gebeld met de andere uitzendbureaus maar van een afspraak maken is het nooit gekomen en is de keuze dus snel gemaakt.

Eind september had ik dus mijn eerste contract binnen en ik zou 5 oktober aan mijn eerste reis beginnen.

[jeroen]

Vaasaborg, eerste reis als wtk

5 oktober 2001 was het dan zover.

's Morgens naar Schiphol en dan vliegen naar Helsinki om daar over te stappen op een binnenlandse vlucht naar Raahe (Tegen de Zweedse grens in de Botnische Golf).

VAASABORG.jpg
De Vaasaborg was bijna klaar met laden van staal producten toen ik aan boord kwam. In ruim 1 hadden ze al in een andere haven pakketten Cellulose geladen waarvoor een tussenschot was geplaatst, echter niet de hele lading cellulose kon worden geladen in dat deel van het ruim. De resterende lading Cellulose werd dus tegen het schot aan gesjord. Ruim 2 en de rest van ruim lag verder vol met staal (platen, profielen, rollen).

Het staal was bestemd voor Detroit en Burn's Harbour, de cellulose voor Menominee. Dus een reisje St. Lawrence Seaway en Grote Meren. Normaal voer op dit type schepen ook maar 1 machinist maar ivm de eisen van de St. Lawrence en Grote meren moest er dus een 2de wtk aan boord zijn.

Na vertrek Raahe zouden we ongeveer 2,5 week nodig hebben om bij Montreal te komen waar we een inspectie zouden krijgen en daarna de richting de sluizen door konden gaan. In die 3 weken moest ik de machine kamer leren kennen zodat we (hwtk en ik) als we eenmaal onder loods aanwijzingen voeren 6 op/6 af konden gaan lopen. Met zo'n lading staal heb je algauw een te goede stabiliteit waardoor het schip erg wreed wordt. We hebben dus ook behoorlijk geslingerd. Bij de Grand Banks hebben we nog net het staartje van een flinke depressie meegepikt. Een dag voor we de Golf van St. Lawrence bereikten kwam de bootsman zeggen dat ze de sjorringen in ruim 1 niet konden controleren omdat het ruim vol rook stond.

Na een nadere inspectie in het ruim bleek dat de pakketten cellulose die aan de achterkant van het tussenschot waren gesjord waren gaan broeien (door het slingeren en daarbij steeds langs elkaar wrijven). Na overleg met de rederij is besloten het ruim vol te zetten met CO2 zodat de broei in ieder geval niet zou kunnen ontwikkelen tot een brand. Ook de Canadese kustwacht werd op de hoogte gebracht waarna wij elke 2 uur bezoek kregen van een helikopter zodat ze ons in de gaten konden houden (en in het ergste geval het zoekgebied beperkt zou blijven).

Op 22 oktober zijn we aan het einde van de middag Quebec binnen gelopen en is de lokale brandweer aan boord geweest met warmtebeeld camera's voor een inspectie. Naar aanleiding van de inspectie hebben ze met hoge druk lansen water in de pakketten geïnjecteerd en de volgende ochtend zouden ze terug komen om het resultaat te beoordelen.

Zoals te verwachten had de injectie geen enkel effect. Er werd besloten de lading te lossen om dan vervolgens aan de wal te proberen om de broei te stoppen of het geheel gecontroleerd te laten uitbranden.

Ondertussen zijn we druk bezig geweest om in de CO2 kamer alle gebruikte flessen los te halen uit de beugels en aan dek te brengen zodat ze met een vrachtwagen opgehaald konden worden om hervuld te kunnen worden.

Nadat de beslissing was genomen om de cellulose te lossen kwam de volgende discussie op gang, wie gaat het ruim in om de beschadigde pakketten aan te pikken. De walploeg zei doodleuk daar gaan wij niet in. De brandweer had geen ervaring met het aanpikken en dus was de bemanning de l.l. We konden wel gebruik maken van de ademlucht sets van de brandweer (grotere flessen van kevlar, dus meer tijd en minder gewicht op je rug).

Met de luikenwagen hebben we 1 luik open gelegd en daarna zijn de 2de stuurman en bootsman in een personenbakje via de kraan op de luikenwagen in het ruim afgedaald (sneller en veiliger als via de "normale weg"waarna nog over het staal heen geklauterd moest worden) en kon er begonnen worden met lossen. Zodra de pakketten boven het luikhoofd kwamen sloegen gelijk de vlammen eruit, eerst werden de pakketten op de wal gezet waarna er door de brandweer een dikke schuimlaag op werd gespoten en daarna werden ze in een met water gevulde container gezet. 's Avonds sloegen echter de vlammen alsnog uit de containers. Op die manier zijn alle pakketten uitgebrand.

24 oktober konden we dan onze weg vervolgen. Na de sluizen en dergelijke kwamen we op de 29ste aan in Detroit. Aldaar was er gelijk weer een discussie omdat de havenarbeiders niet het ruim in wouden om het staal te lossen omdat er CO2 in het ruim had gezeten. Dat we inmiddels bij vertrek al een gasvrij certificaat hadden en de dagen tussen Quebec en Detroit nog extra hadden geventileerd maakte allemaal niets uit. Eerst moest er door een Amerikaan een gasvrij certificaat afgegeven worden.

Na het lossen in Menominee van het restant Cellulose konden we ook het schot weer afbreken en in de store postie opbergen. Inmiddels was de volgende reis ook weer bekend. In Duluth suikerbiet pellets laden voor Spanje of Ierland (ik weet het niet meer) en ik zou er in Montreal na de laatste sluis afgaan samen met de 1ste stuurman.

11 november was het zover, de sluizen weer achter ons. Nog even bunkerer en dan op naar een hotel en 's avonds vliegen naar Schiphol.

[G.A. Kruys]

Allemachtig wat een verhaal zeg! Nou je hebt meteen letterlijk en figuurlijk een mooie VUURDOOP gehad.

[jeroen]

Na de Vaasaborg was ik op tijd thuis om Kerst en Oud en Nieuw te vieren.

Na de jaarwisseling was het alweer tijd voor het volgende schip. De Slingeborg, een Ro-Ro schip eigendom van Wagenborg met een deel van de bevrachting door Cobelfret.
De Slingeborg vaart samen met haar zusters (Schie- en Spaarneborg) op een lijndienst tussen Gothenburg en Zeebrugge met SECU's en trailers. De SECU's worden geregeld door StoraEnso. De SECU's zijn containers speciaal ontworpen voor rollen papier en daarmee breder als standaard containers. De rest van de ruimte wordt geladen met trailers door Cobelfret.
Deze schepen zijn voorzien van een langzaam lopende 2-slag motor welke voorin het schip is geplaatst, en door middel van een ruim 100 meter lange as wordt een verstelbare schroef aangedreven.

85587.jpg
(fotograaf G.L. Jansen)

Op deze schepen wordt 4 weken op 4 weken af gevaren.
Hanjung Sulzer Diesel 7RTA52U.jpg
De koppen van de hoofdmotor, een Hanjung Sulzer 7RTA52U met een vermogen van 10.050 kW. Links onder nog net zichtbaar de reserve voering en zuiger.
Gezien de lengte van de schroefas was het olie verversen van de schroefas lagers een steeds terugkerend werk voor mij als 3de wtk. In elke haven werd van 1 lager het olie ververst en tegen de tijd dat het laatste lager was ververst was de eerste al weer aan de beurt.

Schroefastunnel.jpg
Schroefastunnel.

Schroefas lager no. 14.JPG
1 van de schroefas lagers.

[jeroen]

Na de Slingeborg volgde de reizen zich in rap tempo op. De periode's aan boord waren wisselend van 4 weken tot 4 maanden.
Als eerste kwam de Pelagia een onderzoeksvaartuig van het NIOZ op Texel.

image04.jpg
De overige schepen waren "gewone" vrachtschepen, soms in een containerdienst, maar de meeste met stukgoed als rollen papier en pakken cellulose of bulk ladingen. De Voorneborg sluit deze periode af. Hier heb ik dan ook 4 maanden opgevaren.
Op de Voorneborg hebben we ook nog iets meegemaakt wat haast te bizar om te geloven is.
Na een Atlantische oversteek was het tijd om weer een beetje zware olie te bunkeren, hiervoor was Gibraltar gekozen. Na op onze aangewezen plek ten anker zijn gegaan is besloten om de hoofdmotor te laten draaien omdat we niet echt op een lekker plekje lagen en de wond steeds meer toenam. De bunkerboot zou inmiddels nog wel even op zich laten wachten want door de haven autoriteiten waren de bunkeroperaties stil gelegd ivm het weer.
Aan onze bakboord zijde lag iets verder naar voren een lege bulkcarrier in ballast, op een gegeven moment is zijn anker gaan krabben en dreef hij naar ons toe. Na ons een zacht kusje te hebben gegeven werd hun hoofdmotor gestart en misten ze net de gastanker die aan onze stuurboord zijde lag.
Samen met de 1ste stuurman ben ik naar voren gegaan om de schade op te nemen die was veroorzaarkt. Terwijl wij daar nog mee bezig waren werd duidelijk dat de bulkcarrier met zijn anker het onze had opgevist. Wij werden dus door hun voortgesleept. Al gauw werd duidelijk dat hun niet van plan waren er iets aan te doen en zat er dus voor ons niets anders op dan onze ketting te laten gaan.
Op het juiste moment de slampamper eruit geslagen en laat maar gaan die hele handel. Met de overige schade viel het niet echt op, maar dat geeft op zich al genoeg rotzooi.
Terug in Gibraltar konden we bij de werf voor de kant, en daar is de schade ook hersteld in een week tijd.

Inmiddels had ik ook genoeg vaartijd bij elkaar om een verhoging van de vaarbevoegdheid aan te vragen.

[j.sprong]

Diploma A als scheepswerktuigkundige
[ATTACH=CONFIG]61857[/ATTACH]

Ahoi Jeroen,

Mooi verhaal om te lezen en even terug te gaan in mijn tijd.
Bij diploma A als SWTK, verklaart de Minister van Verkeer en Waterstaat, dat enz. enz.
In mijn tijd, zag het V.D, A, B1-B2, C1-C2 er hetzelfde uit, maar was de aanhef: "In naam der Koningin" uitgereikt door den Minister van Waterstaat, krachtens artikel 13, lid 1f, van de Wet op de Zeevaartdiploma's 1935
De examens werden afgenomen in Den Haag op de Fruitweg door voormalige HWTK's en Marineofficieren TD.
Bij mondeling examen werd gevraagd of je inmiddels op turbineschepen of motorschepen had gevaren, met het gevolg dat er vragen werden gesteld over installatie's waar je nu juist niet mee gevaren had.
Maar ja, als examenkandidaat moest je de stof wel kennen.